“独立”是好事儿,但一汽马自达面临的考验却更大了? | 新时汽车网

“独立”是好事儿,但一汽马自达面临的考验却更大了?

  相信提到马自达在中国的合资厂,大家脑海中浮现出的一定是长安马自达与一汽马自达两家车企。长安马自达生产的车型主要有昂克赛拉、CX-5以及前不久预售的CX-30,而一汽马自达生产的则是阿特兹和CX-4。

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  但其实啊,在之前很长一段时间里,马自达在中国的合资公司都只有一家,它就是长安马自达,而一汽马自达只是一家销售公司,并不负责生产产品,比如CX-4、阿特兹都是由一汽轿车(000800,股吧)代工的,所以我们才可以看到一汽出品的马自达车型它们的尾标后缀都是一汽轿车马自达。

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  这番“操作”带来了哪些影响呢?首先就是车型分布,作为“血统纯正”的合资厂,长安马自达自然有资格享受到马自达全球最新车型与技术,比如次世代昂克赛拉、CX-5、CX-8甚至是最新的CX-30,这些有热销潜力的产品都给了长马。反观一汽轿车马自达,这么多年来还只有阿特兹、CX-4和停产多年技术老旧的CX-7,地位孰轻孰重一眼便知。

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  其次,既然作为销售公司,马自达的产品技术有供给一汽轿车生产,所以在一汽这边我们就看到许多带有马自达血统的车型推出,比如早期的一汽奔腾,如今的红旗H5…记得在去年的某一个月,红旗H5的销量居然还超越了同平台阿特兹,让人唏嘘。

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  最后就是销量,一汽轿车马自达既享受不到马自达全球最新战略车型,自然在市场上疲态尽显。从2019年数据来看,即便将全年销量目标下调至10.5万辆,可一汽马自达依然没能完成任务,仅取得了9.14万辆的成绩。尽管对于马自达来说,卖车是赚钱的,可长久发展下去,一汽马自达在市场中边缘化也是现实问题。

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  就在近日,一汽轿车马自达终于成为“过去式”。2020年四月,一汽对一汽轿车与一汽解放完成了资产置换,原本一汽轿车旗下的一汽奔腾与一汽马自达全部置出,有了新的归宿。一汽马自达新的合作主体更变为一汽集团,而一汽集团则会持有一汽马自达销售公司60%股份。换言之,在摆脱一汽轿车奔腾之后,一汽马自达的等级也提升为与一汽-大众、一汽丰田同级的合资公司,与长安马自达对等,这样的改变对一汽马自达来说无疑是极好的。

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  可是,虽然中方血液改变了,但重组后的一汽马自达面临的挑战却是不小,甚至比之前更大了。直接原因非常简单,那就是马自达进入了“闭关修炼期”。站在全球市场,马自达造车是赚钱的,那这个阶段赚够了钱,拿钱去投入阶段性技术研发,对马自达本身来说是一件好事儿。可事情到了合资方这边,长安马自达稍好,还有CX-30支撑一段时间,但一汽马自达却只能到2023年都没有新车推出,还是依靠阿特兹、CX-4的改款车型“苦撑”,在这个每天都有数款新车上市的中国市场真的很“鸭梨山大”。

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  其次,如今一汽马自达不仅车型少,就连仅销售的两款产品质量投诉都层出不穷。比如2020款阿特兹,就被大量投诉全车异响;而像是CX-4更是出现中控系统乱跳,变速箱故障等问题。当然,马自达可以将“锅”甩给一汽轿车,但至少从合并之后开始,如果还有类似情况发生,那么一汽马自达的局面恐怕会更加被动。

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  写在最后

  凭借着老马六,一汽马自达可谓是在中国消费者心目中树立起了很好的形象,也让一汽奔腾、一汽红旗拥有了其他自主品牌羡慕的技术。可时至今日,一汽马自达质量问题频发、产品矩阵薄弱,再有马自达闭关修炼的“外因”所困,即便是重组后级别更高了,但一汽马自达要面对的困境依然存在…

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(责任编辑:董云龙 )

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