谈车市 | 两会今日闭幕:汽车产业瓶颈在哪?我们还有多大后劲? | 新时汽车网

谈车市 | 两会今日闭幕:汽车产业瓶颈在哪?我们还有多大后劲?

谈车市 | 两会今日闭幕:汽车产业瓶颈在哪?我们还有多大后劲?

  2019年,有关汽车产销规模下滑的问题,大部分说法尚且是就“市”论事;但经此一疫之后,汽车产业的稳定及发展问题已和经济、民生捆绑在了一起。尽管4月,不少厂家及品牌销量转正,但未来,车市将何去何从?这仍然是令人迷惘又揪心的问题――我们究竟还有多大的后劲和空间?

  近日的两会,十余位“汽车人“的建言尤其值得我们去研读。当时当下,他们理应是“更着急的人”。

  01

  李书福和王凤英的联合提案指向了“钱袋子”

  关心经济、政策的朋友应该有留意到,自2019年起,国家层面都联合多部门发文,鼓励地方刺激汽车消费,适当放宽限行、限牌政策,但从地方执行层面来看,则是知易行难,除了交通治理方面的难题,另一个阻碍点就在于税收问题。

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  本次两会,来自吉利汽车的李书福和来自长城汽车(601633,股吧)的王凤英联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》,建议中提到:将车辆购置税由中央税改为比例为50:50的中央地方共享税,并将调整后的车辆购置税地方财政收入,以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。

  作为民营头部车企的领导人,两位是深知企业运营压力和车市消费瓶颈所在的――汽车产业具有高投入、高回报,但回报周期较长的特征,那么投入/产出在当今形势下该如何分配?这或许真的是一个值得顶层设计去探究的问题。

  假如理清楚了“钱袋子“的政策问题,充分激发地方政府的积极性,那么中国车市理应还能释放出一定的刚需。毕竟,按照公开的数据统计来看,中国的千人汽车拥有量和发达国家还相去甚远。

  另外,《车业杂谈》还注意到,多位代表都提到了农村市场。除了李书福提到持续推动“汽车下乡“政策,还有来自浙江的合众汽车方运舟提到”支持新能源汽车下乡,拓展农村市场“;广汽曾庆洪建议”改善汽车消费环境,拓展消费渠道,加大汽车下乡支持力度,刺激消费“……

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  笔者的理解是,无论未来的新能源市场会朝哪个方向发展,低线城镇及农村市场依然大有作为。即便无法复制2009年前后全国“汽车下乡“力度,但地方依然有相当大的发挥空间――我们仍然需要有实力的车企不断开发有竞争力的车型来供广大消费者选择,然而面对当下各种压力,我们”挺住则意味着一切“。

  02

  我们究竟需要怎样的新能源汽车?

  当下,即便是不太关心行业的普通消费群体也能感知到新能源车的逐步普及和它所拥有的种种“特权“。2020年以来,多地出台的刺激政策也将多项购车福利指向新能源车――但实际上,什么样的车属于新能源汽车?什么样的驱动系统才是能保证续航,且节能、环保又安全的?这些车型达到什么水平才能符合国家补贴标准?这些问题在行业内一直存在争议。

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  长城汽车王凤英的一项建议就是“以降低能耗、资源节约为导向,鼓励小型电动车发展。”她谈到:相较大型电动车,小型电动车更经济环保,更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力――她着重强调了“公平”,长里程电动车有的,小型电动车也应该有。希望政策在经济环保导向下,让小型电动车在金融政策、新能源汽车补贴、购车资格等方面制定相关优惠政策,给予小型电动车相应优惠,将小型电动车和其他类别新能源汽车进行差异化管理。

  长安汽车(000625,股吧)朱华荣、浙江合众方运舟、奇瑞汽车尹同跃、海马汽车的景柱等多位领导都谈到了当前新能源汽车当前发展遇到的问题,也提出了相关建议。

  其中,尹同跃还特别提到“标准之争被经济学家称作‘赢者通吃’,谁把握住了标准,往往就把握住了产业,把握住了市场竞争主动权。中国汽车企业要想成为全球化品牌,就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。“

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  看到这里,不由得再联想起近日的媒体报道:根据欧洲运输与环境联合会数据,2019年,欧洲在吸引电动汽车和电池开发投资方面已经超越了中国,去年获得600亿欧元投资,是两年前的近20倍。而2018年,欧洲在电动运输研发领域仅获得32亿欧元私人和公共资金,而中国吸引到近220亿欧元。

  从市场端,我们已经能明确感知到大众、奥迪、奔驰的纯电/插混产品投放日益密集;而更为严峻的竞争在于,当下,欧洲各国正在紧密结盟启动“清洁氢”(Clean Hydrogen)、电池技术研发创新等项目――这或意味着,这个工业文明的诞生地正面对中国和其它地区竞争,已启动了更为果断、明晰的工业方针。

  对于我们而言,标准的设定和政策的导向,或许真的比技术本身的突破更为棘手。

  03

  智能网联和新能源汽车并肩作战,关键是多久挖通“战壕“?

  如今,汽车行业的“新四化“已经不是一个新鲜词汇了,智能化、电动化、共享化、网联化正牵引着车企逐步调整研发端的朋友圈,以更为开放、合作的姿态拥抱互联网。随着5G新技术的普及运用,以人工智能为技术依托的新型基础设施,也成为两会代表委员们热议的话题之一。

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  百度董事长李彦宏提交了四份提案,涉及新基建、智能交通、支持继续教育以及个人信息保护。其中,和汽车相关的建议包括“国家应加强政策引导,鼓励各地政府加大探索和投入,一方面加强探索城市智能交通运营商模式,鼓励有条件的地区先行先试,另一方面则要加快交通路网车路协同智能化改造。除此之外,还要建设全国性的新一代智能交通治理平台,加快形成安全可靠的现代化交通治理体系。“

  相较于新能源汽车领域的标准之争,上述建议似乎已经达成更多共识。今年2月,国家发展改革委等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》。其中,已明确要“构建先进完备的智能汽车基础设施体系”,包括“智能化道路基础设施规划建设”、“广泛覆盖的车用无线通信网络”、“覆盖全国的车用高精度时空基准服务能力”、“覆盖全国路网的道路交通地理信息系统”、“国家智能汽车大数据云控基础平台”。

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  假如不能贯通智能网联,新能源汽车作为单一产品,它之于整体市场而言的推动力是非常微弱的。而上述构想如何分步骤实施?如何能够与汽车产业形成高效的耦合效应?这都需要政策层面予以更多考量。

  写在最后:十多年前,笔者读大学时,曾经政治老师在讲会议制度时,说过一句话至今尤感犀利:“你代表的代表,是不是你的代表?“彼时打着瞌睡,只是记住了这句话,却未觉和自己有何关系。而当我们真正步入一个行业选择一个职业后,会由衷明白,经济走势、政策导向都是洪流,大多数的我们只能随波而行――但也无妨,只要那些勇立潮头的人看到了问题、敢于说出问题、拎得清问题,那么这波洪流就永远是推动产业发展向前的力量。

  最后,向代表致敬。

本文首发于微信公众号:车业杂谈。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:何一华 HN110)

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